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Las Fuerzas Armadas y la protección de la soberanía aérea

Los países son, por definición, tridimensionales; es decir, tienen un largo y un ancho, pero también una altitud sobre la cual ejercen su soberanía y que tiene la particularidad de ser intangible”, señala el brigadier Alejandro Moresi, excomandante aeroespacial del Estado Mayor Conjunto de las FF. AA. con una larga carrera militar y una vasta trayectoria académica en temas de defensa. Este especialista precisa: “Para mantener la soberanía sobre su frontera aeroespacial, un país necesita contar con una Fuerza Aérea bien equipada. La misión principal de la Fuerza Aérea en tiempos de paz no es salir a derribar aviones que hayan ingresado ilegalmente al espacio aéreo soberano, sino que su tarea esencial es vigilar y controlar”.

-¿Qué es lo que está fallando en la Argentina?

-En la Argentina, lo que falla es el concepto de estrategia. Lo primero que tenemos que hacer es integrar esfuerzos, con un concepto interagencial. Es muy interesante el ejemplo de Colombia: yo tuve la oportunidad de conversar con la gente de la Fuerza Aérea y a ellos les costó mucho, pero hoy el país trabaja en forma interagencial. Muchas veces, nosotros creemos que tener información y no compartirla nos da poder. Eso es en parte cierto: podemos tener el poder hoy, pero lo vamos perdiendo en el tiempo, porque el que pierde es el Estado como ente rector del proceso político.

-Usted plantea la necesidad de discutir una Ley de Ejercicio de la Soberanía Aeroespacial en la Argentina. ¿Por qué?

-Argentina ha tenido, a lo largo de su historia, resultados muy fructíferos en el desarrollo de la cuestión aeroespacial. En los años 40, ya contábamos con la Fábrica Militar de Aviones y con una Secretaría de Aeronáutica muy prolífica, no solo a nivel interno sino también internacional. Desde un inicio, participamos de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y tenemos nuestro Código Aeronáutico, una muy buena ley, pero que debe ser actualizada. En el Código Aeronáutico, hay únicamente dos artículos que hablan de “defensa aérea” y que plantean que solo debe ponerse en marcha en caso de guerra. Recién en 2004, cuando se dictó el decreto de radarización y se creó el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (Sinvica), comenzamos a producir radares y ubicarlos. Ahí empezamos a darnos cuenta de que teníamos un problema real en el norte del país. Nosotros proponemos una ley, con 14 capítulos y 56 artículos, que aborda la problemática en su complejidad y que sería el complemento del Código Aeronáutico. Hoy por hoy, la Aeronáutica en la Argentina está atomizada en más de 11 agencias. Nuestro proyecto de ley apunta a atender el trabajo interagencial, a resolver el problema del financiamiento del sistema a través de un Programa de la Defensa Nacional para la Protección del Espacio Aéreo y, finalmente, a reglamentar la situación del famoso “derribo”.

En la última década, a partir de la radarización, Argentina avanzó en la vigilancia y control de su espacio aéreo. Foto: Prensa INVAP.
En la última década, a partir de la radarización, Argentina avanzó en la vigilancia y control de su espacio aéreo. Foto: Prensa INVAP.

-¿Qué importancia tiene la llamada “ley de derribo”?

-En tiempos de paz, el derribo es la opción menos probable en el ejercicio de la soberanía aérea. Incluso en el caso extremo de un país como Colombia, envuelto en una situación de guerra interior contra el narcotráfico, en diez años solo hubo un derribo. Las interceptaciones requieren de una serie de alertas, que, de no ser atendidas por el piloto de la aeronave, permiten dar paso a un conjunto de respuestas. Si el piloto desatiende las alertas, el avión se convierte en un peligro.

El derribo es la opción menos probable en la defensa de la soberanía aérea en tiempos de paz.

-Entonces, ¿cuál sería el procedimiento si el piloto desatiende las alertas?

-En ese punto, se despeja toda el área y se le advierte al piloto que la aeronave ha perdido su condición de “avión civil”. Entonces, empiezan a activarse otras medidas, como puede ser un disparo al aire o un acercamiento al avión para que el piloto se avenga a cumplir con las normas y directivas; si, eventualmente, se convierte en un peligro para la vida y la libertad de los habitantes, como último recurso se puede llegar al derribo. Es importante aclarar que esa ley no eximiría de responsabilidad por el derribo, ya que siempre que se produce un incidente, debe haber una investigación a cargo de la Justicia, que es la que determina si se cumplió la normativa. En la situación actual, hay un decreto vigente (Decreto 1054/2018), pero aún no contamos con una ley del Congreso, que implicaría el entendimiento de todos los representantes del pueblo argentino respecto de cómo ejercer la soberanía sobre nuestro espacio aéreo.

La Fábrica Militar de Aviones, actual FAdeA, fue pionera en el desarrollo aeronáutico argentino y hoy necesita una visión de largo plazo. Foto: Fernando Calzada.
La Fábrica Militar de Aviones, actual FAdeA, fue pionera en el desarrollo aeronáutico argentino y hoy necesita una visión de largo plazo. Foto: Fernando Calzada.

-¿Cuál es el tipo de avión que necesita nuestra Fuerza Aérea?

-Nosotros necesitamos un caza pesado, como puede ser el Gripen. La Fuerza Aérea Argentina calcula que el costo para la sociedad sería de 3000 millones de dólares. Para solucionar este problema, se habló de tener un caza de transición. En 2012, conseguimos la autorización del Congreso para hacer una inversión plurianual. Tuvimos una muy buena oferta de Israeli Aerospace Industries (IAI) para adquirir los Kfir, pero el contrato no se firmó. Desde 2016, estamos trabajando en la posibilidad de incorporar el FA-50, de Korean Aerospace Industries (KAI), que tiene las particularidades de ser supersónico, con una carga portante de 3700 kilogramos y una norma instalada con herramientas inteligentes, algo que nunca hubo en la Argentina. Las versiones que nos están proponiendo tienen reabastecimiento en vuelo y gran parte de sus componentes se fabrican en EE. UU. Además, cierra el financiamiento: el precio es adecuado y nos ofrecen un crédito a diez años, con dos años de gracia. Y lo más importante es que este avión no está terminando su ciclo de vida, sino que recién lo está iniciando. Podríamos ir comprando dos aviones por año, hasta tener una flota consistente.

La Fuerza Aérea Argentina debe contar con un caza de transición. El FA-50 cumple con los requisitos y lo más importante es que su ciclo de vida recién se está iniciando.

-¿Qué rol debería tener la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA)?

-La industria aeronáutica es estratégica. Nosotros carecemos de una visión de largo plazo. Lamentablemente, se dio a FAdeA un uso político, se la “partidizó” y ese ha sido uno de los grandes errores del Estado argentino. Yo no cuestiono la buena intención de la actual gestión de la fábrica, pero la estrategia ha sido pésima. En lugar de anunciar que cada año se van a fabricar tres aviones Pampa, habría que haber dicho: “Vamos a construir 30 Pampas en diez años”. De esa forma, se asegura a los contratistas un horizonte de largo plazo. El negocio se abre cuando se encara la construcción de flotas de un tamaño razonable. Por otro lado, FAdeA tiene un problema histórico: siempre vivió del Estado y la Fuerza Aérea es un cliente cautivo. Hoy FAdeA no tiene una necesidad de sobrevivir, si bien el Gobierno le ha empezado a hacer sentir que tiene que adaptarse y ser competitiva. Hay muchos millones de dólares perdidos de anteriores gestiones, que no sabemos dónde están. El dinero se entregó y no se consiguieron los resultados esperados. No fue el caso de INVAP, donde se hizo un plan y hoy los radares están y los hemos desarrollado acá.

INVAP se ha convertido en actor clave para el desarrollo de radares y satélites en nuestro país. Foto: Fernando Calzada.
INVAP se ha convertido en actor clave para el desarrollo de radares y satélites en nuestro país. Foto: Fernando Calzada.

-¿Cuáles han sido los avances y retrocesos de nuestro país en materia aeroespacial?

-La cuestión más importante es el acceso al espacio y Argentina trabajó durante muchos años con ese objetivo. Ya en diciembre de 1969, nuestro país había puesto en órbita al Mono Juan, que fue al espacio y volvió vivo. Lamentablemente, esa política se terminó en la década del 90, con el desmantelamiento del proyecto Cóndor, que asociaba dos cuestiones: la posibilidad de llegar al espacio y la oportunidad de contar con un vector con capacidad de transportar explosivos. Hasta ese momento, nuestros desarrollos estaban basados en lo que se denomina “combustibles sólidos”. Cuando se creó la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), en 1991, se propuso un acceso al espacio basado en combustibles líquidos. Eso ha retrasado mucho nuestro acceso al espacio, ya que para ello se necesita contar con un vector que pueda poner un satélite en órbita.

En los 90, se desmanteló el proyecto Cóndor, que asociaba la posibilidad de acceder al espacio con la oportunidad de desarrollar un vector con capacidad de transportar explosivos.

-¿Existen alternativas para acceder al espacio?

-Un militar siempre tiene que buscar alternativas. Puede suceder que la Argentina se quede sin acceso al espacio, pero, dada la superficie de su territorio, siempre va a necesitar los servicios satelitales. A raíz de los avances tecnológicos, allá por 2007 comenzamos a trabajar en el concepto de “vehículo estratosférico no orbital”. Se trata de un dron de grandes dimensiones, que deberíamos poner en la estratósfera para que haga las veces de satélite. Teniendo una red de estos vehículos estratosféricos no orbitales, podríamos hacer lo mismo que hacen las constelaciones de satélites. Tengamos en cuenta que, cuando empiecen las guerras en el espacio, lo primero que van a destruir son los satélites de baja órbita. Estos vehículos, en cambio, no van a ser destruidos y nos permitirían desarrollar las mismas actividades que hoy hacen los satélites. Es un proyecto integrador de las capacidades de ciencia y tecnología del país. Desde el punto de vista aeroespacial, Argentina siempre ha venido haciendo lo que hacen los demás y eso nos pone a la cola del negocio. Lo que tenemos que hacer es ponernos por delante de esa ola tecnológica y esperar que llegue para montarnos a ella. Nos permitiría contar con una capacidad tecnológica en la que, hoy por hoy, solo están trabajando cuatro o cinco países.

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