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Fórmula E: la base actual para el automovilismo del futuro

Por Darío Coronel
A un año de una nueva década del tercer milenio los autos no son como los imaginaban algunos relatos de ciencia ficción. No hay coches voladores, pero el mañana ya llegó en cuanto a las energías alternativas. El automovilismo deportivo es el que ofrece la base del desarrollo con la Fórmula E (FE), la categoría con motores eléctricos. Su campeonato se inició en 2014, sigue en franco ascenso y con varias terminales participando. ¿La Fórmula 1 tomará su camino en algún momento?
Ante el indeclinable fin de las reservas de petróleo los motores a combustión comenzaron a vivir el principio de su fin. Por eso la Federación Internacional del Automóvil (FIA) creó la divisional de autos eléctricos cuya idea, según la página oficial de la FE, comenzó en una servilleta que sirvió de borrador en un restaurante de París, la noche del 3 de marzo de 2011. El francés Jean Todt, el presidente de la FIA y Alejandro Agag (ex político y yerno de José María Aznar), fueron sus mentores. El e..

Por Darío Coronel

A un año de una nueva década del tercer milenio los autos no son como los imaginaban algunos relatos de ciencia ficción. No hay coches voladores, pero el mañana ya llegó en cuanto a las energías alternativas. El automovilismo deportivo es el que ofrece la base del desarrollo con la Fórmula E (FE), la categoría con motores eléctricos. Su campeonato se inició en 2014, sigue en franco ascenso y con varias terminales participando. ¿La Fórmula 1 tomará su camino en algún momento?

Ante el indeclinable fin de las reservas de petróleo los motores a combustión comenzaron a vivir el principio de su fin. Por eso la Federación Internacional del Automóvil (FIA) creó la divisional de autos eléctricos cuya idea, según la página oficial de la FE, comenzó en una servilleta que sirvió de borrador en un restaurante de París, la noche del 3 de marzo de 2011. El francés Jean Todt, el presidente de la FIA y Alejandro Agag (ex político y yerno de José María Aznar), fueron sus mentores. El español es el responsable de la categoría.

Más allá de lo deportivo, la FE es el laboratorio que la FIA le ofrece a las terminales para desarrollar tecnologías que luego podrán usarse en sus autos de calle. Salvo el Autódromo Hermanos Rodríguez de México, el resto de sus fechas siempre se corrieron en circuitos callejeros de dos a tres kilómetros de extensión. "Los vehículos eléctricos gastan poca energía en acelerar debido a las características de sus motores, pero se consume la batería muy rápidamente a medida que aumenta la velocidad y la resistencia aerodinámica. Esa es una de las razones fundamentales porque la FE corre en circuitos callejeros, muchas aceleraciones de baja velocidad y poca velocidad de punta", le aseguró a Infobae, Sergio Rinland, ingeniero argentino que vive en Inglaterra y que trabajó en la F-1 en Williams, Benetton y Brabham, entre otros equipos.

El primero de sus cinco campeonatos fue en 2014/2015 con cuatro autos por equipo, ya que la batería aún no duraba toda una carrera. Entonces los pilotos debían ingresar a los boxes a mitad de la competencia, bajarse y cambiar de vehículo. Esto ya no acontece desde el presente ejercicio con el debut del Spark SRT05e o también conocido como "Gen2", el nuevo auto de la FE, que puede correr una carrera de 45 minutos. Tiene el doble de capacidad de almacenamiento de energía que su antecesor, lo que demuestra un avance en la movilidad eléctrica. Con 250 kilovatios (kW) de potencia, acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 280 km/h.

"Soy positivo con la FE, ya estamos en su quinto año de competición y ha crecido a niveles que muy poca gente creía posible. El paso dado con el Gen 2 es positivo y en línea con el avance tecnológico de los automóviles eléctricos, es decir, ahora tienen baterías del doble de capacidad y un 10% más de potencia. Ahora pueden tener carreras de 45 minutos. Es un paso importante", explicó Rinland.

"En cuanto al chasis, sigue siendo convencional a pesar de la apariencia futurista de sus líneas. Como corren en circuitos callejeros, no generan gran carga aerodinámica, así que mucho del trabajo del chasis es mecánico, lo cual no está mal, permite que haya más pelea rueda a rueda y genera carreras excitantes", describió el técnico que hoy brinda asesoría a terminales u otras empresas.

"La FE tiene su lugar e identidad en el espectro del automovilismo, cumple su función deportiva, técnica y de marketing para que las terminales y pilotos de renombre la apoyen de la manera que la están apoyando", agregó.
También es importante la opinión del único argentino que corre en la categoría, José María López, actual piloto del equipo Geox Dragon Racing.

El cordobés está en la FE desde la temporada 2016/2017. "Claramente el nuevo auto es superior al anterior. La categoría ha crecido mucho en estos cinco años. Es un coche con una batería que te permite hacer toda la carrera, tiene el freno electrónico que es una de las cosas que se ha incorporado, mucha más electrónica que en la temporada pasada, no será uno de los mejores coches para manejar por el poco grip (adherencia en la pista), pero por cómo viene la Fórmula E su crecimiento no tiene techo", afirma Pechito, que aún no venció en la especialidad y en la actualidad hace lo que puede con un monoplaza poco competitivo.

El campeonato 2018/2019 lleva disputadas cuatro de doce fechas (la última tendrá dos carreras). La próxima será el sábado 10 de marzo en Hong Kong. El torneo lo lidera Jerome d'Ambrosio (Mahindra Racing). El piloto belga es uno de los tantos ex F-1 que corren en la FE como su compatriota Stoffel Vandoorne (HWA Racelab), el brasileño Felipe Massa (Venturi Formula E Team), el suizo Sébastien Buemi (Nissan e.dams) y el alemán Pascal Wehrlein (Mahindra Racing), por nombrar algunos de los que pasaron por la Máxima. En total compiten 22 corredores.

En tanto que la Argentina es uno de los 22 países donde ha corrido alguna vez la FE. Fueron tres veces en Buenos Aires, en un circuito ubicado en Puerto Madero. En su momento fue el único escenario que la categoría visitó de forma consecutiva en sus tres temporadas iniciales. Pero por la construcción del Paseo del Bajo y el costo para montar el escenario urbano (unos 20 millones de pesos), el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) no le dio continuidad al evento y los muros de contención los colocó en el autódromo porteño Oscar y Juan Gálvez. Sí hubo intentos por recuperar la fecha en un trazado propuesto en Palermo, en la zona del Paseo Juan Manuel Fangio. Aunque Liberty Corporation, la empresa a cargo de la FE, le exigía al GCBA un presupuesto de entre dos a cuatro millones de dólares por el canon de la fecha y el armado del trazado.

"No estamos dispuestos a asumir ese gasto", afirmaron en 2018 desde el GCBA. En el presente ejercicio la única fecha en Sudamérica fue el 26 de enero en Santiago de Chile. Desde Brasil también quieren una carrera para 2019/2020 y así lo manifestó en el último GP de F-1 el alcalde de la Ciudad de San Pablo, Bruno Covas.

Sin embargo, algunos críticos de la FE apuntan al sonido de sus motores que lo asemejan a una "batidora". Pero esto no parece preocuparle a las terminales. Hoy hay seis fábricas involucradas de forma directa: Audi, Jaguar, BMW, Mahindra, Venturi y Nissan. También figura en el equipo Techeetah, DS Automobiles, una marca de alta gama de Citroën. Para 2019/2020 se anuncia la llegada de Mercedes y Porsche, que ya tiene una división de autos eléctricos con techo llamada Jaguar I-Pace eTrophy, que hace de soporte en las fechas de la FE.

José María Pechito López es el único corredor argentino de la Fórmula E.
José María Pechito López es el único corredor argentino de la Fórmula E.

Con ese panorama los representantes de las marcas presentes no escatiman en elogios hacia la FE. "El desafío para las empresas es titánico. El pilar básico de los coches eléctricos son sus baterías, fabricadas sobre todo con litio. El reciclaje de estas baterías es uno de los mayores obstáculos que enfrentará la industria automovilística", sostiene Francesco Lency, Responsable de Ingeniería de Fórmula E Audi.

"La Fórmula E es la plataforma de competición donde proveedores de movilidad y fabricantes internacionales prueban las tecnologías relevantes para la industria. La competición es un catalizador que ayuda a mejorar el diseño de los coches eléctricos", indica Michael Carcamo, Director de Nissan Motorsport.

"Es más que una simple serie de carreras, es una batalla por el futuro, un laboratorio de prueba para el avance tecnológico y sustentable del mundo automotor. Los bólidos, que funcionan solo con electricidad, preparan la pista para los vehículos del futuro", agrega Gustavo Lara Oriani, responsable de Ventas y Marketing de BMW i, Latinoamérica.

Cabe destacar que la FE no es un hecho aislado en la motorización eléctrica. Es el primer eslabón en esta nueva era del deporte motor. En 2017 el Acciona 100% Ecopowered, fue el primer coche eléctrico en completar el Dakar. En los Juegos Olímpicos de la Juventud Buenos Aires 2018, se hizo una carrera de karts eléctricos en el kartódromo porteño. Fue a modo de exhibición, pero la FIA quiere que esta disciplina compita por medallas en los JJOO de París en 2024. Este año el MotoGP tendrá un campeonato presentación de la Moto E (eléctrica) con cinco carreras en Europa. Y el Mundial de Rally se perfila a tener motores híbridos (combustión/eléctrico) en 2022.

Con este cambio de paradigma en cuanto a la motorización ¿qué hará la F-1? El alemán Nico Rosberg, campeón de la Máxima en 2016, le afirmó a la agencia The Associated Press que "es posible que nunca lleguemos al punto en el que la Fórmula E sea más grande que la Fórmula 1, y simplemente veamos una fusión entre ambas categorías antes de que eso ocurra. Cuando llegue el momento en el que la F-1 deba ser totalmente eléctrica, que ocurrirá, quizá veremos la fusión".

Aunque Rinland piensa lo contrario y lo argumenta con detalles técnicos: "Un FE pesa 900 kilos y tiene una potencia de 335 caballos (o HP), lo que da una relación peso-potencia de 2.7 KG/HP. Un F-1 pesa 733 kilos, más 110 kg. de combustible (que se va consumiendo) y tiene una potencia cercana a los 1000 HP (motor de combustión más el eléctrico) lo que le da una relación peso-potencia de 1.18 KG/HP (menor peso y más potencia: auto más veloz). Van a pasar muchos años hasta que el desarrollo de baterías y/o células de hidrógeno puedan alcanzar ese nivel de eficiencia peso-potencia. Otros datos: una batería de litio tipo Fórmula E tiene una energía especifica de 0.25 kW/Kg (kilovatios/kilo). Mientras que las de naftas tienen 11 kW/Kg. Una eficiencia del 50% de los motores actuales de F-1 da 5.5 kW/Kg, es decir, 22 veces más que los de la FE. Eso da una pauta del camino que le falta recorrer para llegar a las prestaciones de la F-1".

"La F-1 debe encontrar su propia identidad dentro de los deportes motorizados y si para continuar deleitándonos con semejantes máquinas en circuitos como Monza (Italia) o Spa-Francorchamps (Bélgica), deberán seguir usando motores de combustión interna por mucho tiempo más. Lo cual, en términos de contribución de CO2 (dióxido de carbono) al medio ambiente no mueve la aguja y en mi opinión debería seguir siendo lo que es, 'la Máxima'", concluyó.

Más allá de lo que pase con la F-1, la FE marca el camino en cuanto a las energías alternativas. Los autos eléctricos empiezan a expandirse en el mundo y de a poco también en la Argentina se ven sus primeros exponentes. No son coches voladores ni ninguna otra idea de ciencia ficción. Lo que es real es que el automovilismo atraviesa unos de los cambios más importantes de su historia y el futuro ya llegó.

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